LA STRATEGIA DELLA LOGISTICA SPECIALIZZATA
La chiave per la ripresa
L’efficienza dei sistemi di trasporto e logistica è condizione essenziale per la competitività del sistema imprenditoriale e, più in generale, del sistema Paese.
L’ormai cronica debolezza infrastrutturale italiana rappresenta una criticità storica che, negli ultimi trent’anni, si è ulteriormente aggravata.
La circostanza è evidente a uno sguardo anche sommario all’esperienza degli altri Paesi europei.
Gli ultimi dati Eurostat confermano che il 51% delle aziende italiane che esportano sono piccole e medie, con meno di 250 addetti, e tra le imprese con 50-249 addetti l’indotto medio è di 13 milioni di euro, secondo solo a quello delle pari classe svizzere.
Atteso che la strada per la ripresa passa anche per il riposizionamento nei mercati esteri, puntare sulla logistica specializzata diventa strategico.
Durante il periodo pre-emergenziale, le piccole e medie imprese italiane esportatrici privilegiavano l’innovazione nelle fasi di progettazione e produzione, considerando quelle a monte (di sourcing e logistica industriale) e a valle (della logistica distributiva) meno rilevanti, servizi da acquistare sul mercato al minor prezzo possibile.
Oggi, nella situazione di crisi procurata dalle restrizioni imposte per tanto tempo dalla pandemia, gli strumenti logistici potrebbero rivelarsi una componente essenziale della chiave del successo, arrivando a caratterizzare il prodotto in modo diretto e non solo come ‘valore’ legato alla puntualità e all’integrità dello stesso.
Anche le PMI dovranno scoprire le utilità di servizi come picking, multisource kitting, lavorazione finale, repackaging, effettuati in prossimità del luogo di destinazione da fornitori specializzati e perfettamente esperti del mercato e delle sue regole.
La Banca d’Italia conduce dal 1999 un’indagine campionaria presso gli operatori del trasporto internazionale di merci, per raccogliere le informazioni necessarie alla compilazione della bilancia dei pagamenti. L’indagine relativa al 2020 ha riguardato 212 imprese operanti in Italia e ha rilevato 6.200 ‘spedizioni tipo’, evidenziando come la pandemia abbia avuto un impatto rilevante sui costi unitari del settore, rimasto pienamente operativo anche nelle fasi di maggiore emergenza sanitaria.
L’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate dall’Italia è nel complesso salita rispettivamente al 3,1% e al 4,3% (dai 2,9% e 3,9% del 2019), interrompendo la tendenza alla diminuzione degli anni precedenti.
Il settore aereo ha risentito molto del drastico calo dei voli di linea, le cui stive sono ampiamente utilizzate per il trasporto mercantile; il restringimento dell’offerta di carico ha trovato riflesso in un forte aumento dei noli.
Nei trasporti marittimi si sono verificati rincari significativi nel comparto container (in particolare nelle tratte provenienti dalla Cina e dagli altri Paesi asiatici), in quello Ro-Ro (trasporto di autoveicoli) e nel bulk liquido; sono invece diminuiti i noli nel bulk solido a causa della minore domanda di materie prime.
Nei trasporti terrestri i costi medi a tonnellata sono lievemente aumentati nel comparto ferroviario, mentre sono leggermente diminuiti in quello stradale, nonostante l’aggravio di costi per gli operatori dovuto alle maggiori difficoltà nelle spedizioni (come la dilatazione dei tempi di consegna). Traffico e congestione stradale generano una dilatazione dei tempi di percorrenza della rete italiana che in alcune aree critiche supera il 50% rispetto a normali condizioni di esercizio.
Si tratta di pesanti criticità sul fronte delle accessibilità territoriali, che, per essere efficacemente gestite, richiedono la piena integrazione tra pianificazione dei sistemi di trasporto e logistica e la più generale pianificazione dell’uso del territorio
In questo quadro, è forse opportuna una riduzione dei vincoli, con contestuale miglioramento della fluidità delle catene logistiche e di trasporto nei punti di interscambio, attraverso una politica di marketing territoriale che permetta l’attrazione di investimenti in piattaforme per il trattamento e la distribuzione delle merci.
È fondamentale attuare un riequilibrio modale agendo non solo sui divieti, ma anche sulla promozione di efficaci alternative al trasporto su gomma.
Anche in relazione alla questione urbana, si sottolinea la necessità di coniugare politiche di restrizione con adeguate politiche delle infrastrutture e, soprattutto, di tenere nella dovuta considerazione anche le esigenze di quanti svolgono lungo le strade e le piazze la propria attività commerciale, turistica, artigiana, di servizio, e assicurano vivibilità e qualità alle città.
Si creino incentivi alla ristrutturazione e riorganizzazione delle imprese di autotrasporto nella prospettiva dei distretti logistici, adottando preferibilmente un criterio di ‘territorialità’ nei processi con l’introduzione di sistemi innovativi nella gestione di problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche nelle aree caratterizzate dalla presenza di distretti industriali, commerciali, turistici. Ciò consentirebbe di far evolvere verso una più congruente connotazione di distretti logistici.
Un’azione sinergica da parte dei vari settori e operatori coinvolti, che contemperi i diversi interessi, al fine di garantire la libertà di circolazione di persone e merci, contribuirebbe a una ripresa economica sostenibile.